“PortoVecchio: niente merci ma molte parole alla rinfusa”

Si continua a parlare, molto e molto a sproposito del Porto (Nuovo e Vecchio) di Trieste. Sulle vicende del Porto Vecchio sarebbe ora di smettere l’odiosa pratica di estrarre casualmente dal cilindro frasi, o meglio luoghi comuni, che in questi anni sono stati utilizzati dai vari contendenti in campo. Per questo motivo vale la pena tentare di riordinare per importanza gli argomenti aperti e di rispondere ad alcune domande rimaste inevase.
L’area del Porto Vecchio nacque a sola ed unica vocazione portuale con lo sviluppo del porto impresso da Maria Teresa nel periodo austroungarico. Affermare che quel territorio va restituito alla città è una bufala colossale, perché non c’è mai stata “città” in quei luoghi prima della lro trasformazione in porto. Non esiste quindi un riferimento precedente e a riprova delle nostre affermazioni richiamiamo l’attenzione sugli edifici esistenti. Sono dei grandi magazzini edificati su vari piani, come si usava secoli fa nei porti, ma non vi sono edifici che richiamino ad una urbanizzazione precedente all’insediamento portuale, che sarebbe tutta da inventare. Chiarito questo punto possiamo formulare la prima domanda: “Cosa scegliere tra un futuro ancora portuale e una ricostruzione – recupero che comporta evidenti rischi di speculazione edilizia?”
I porti moderni non trattano solo container, un porto ben organizzato deve mantenere varie quote anche nelle merci che non viaggiano nei container e quindi rinfuse ed altre voci. Ad esempio, per Trieste, n termini di volumi di traffico complessivo nessuno può minimizzare il ruolo dell’oleodotto.
Il Porto Vecchio potrebbe essere ancora interessante per questo tipo di traffici e di merci? Certo, andrebbe ripristinato il collegamento ferroviario con la vicina stazione Centrale e create le condizioni per lo sviluppo dei più moderni collegamenti tra ferrovia, rete autostradale e traghetti. Proviamo solo a immaginare le potenzialità di un collegamento turistico, che permetta di arrivare dal Nord Europa in Grecia con la propria automobile, ma avendo viaggiato prima su ferrovia e poi su traghetto fino a destinazione.
Continua inoltre ad operare nell’area del Porto Vecchio, anche se con difficoltà, la grande struttura dell’Adriaterminal che non ha gli handicap dei magazzini multipiano di concezione asburgica e può contare su fondali che su quel lato della costa sono di tutto rispetto e sottoutilizzati.
La vicenda del possibile riutilizzo del Porto Vecchio nasce molti anni fa con vari titoli, dal campus universitario ad altre ipotesi, ma in tutti questi progetti era (ed è) evidente l’interesse dei costruttori e della rendita immobiliare. La parentesi dell’Expo era stata vista come una scorciatoia praticabile per sgombrare il campo degli ostacoli e probabilmente è lo stesso “movente” che sta alla base della paventata sospensione dei divieti per l’utilizzo delle aree per la Biennale. Per quanto riguarda l’Expo invitiamo la categoria di “nostalgici assertori delle occasioni perdute” ad andare a visitare la cattedrale nel deserto con annesso bilancio negativo dell’Expo di Saragozza (il bilancio della manifestazione spagnola è in profondo rosso: un milione e mezzo di visitatori in meno rispetto alle previsioni e circa 30 milioni di euro di perdite. Fonte Corriere della Sera - 13 settembre 2008 ).
Altra storia emblematica e simbolica dei tentativi di “mettere le mani sul Porto Vecchio” alla faccia della dichiarata “restituzione” all’interesse cittadino, ci riporta a nomi ricorrenti nelle cronache di questi anni e più recenti: Marina Monassi , Luciano Maneschi , Evergreen . E’ storia recentissima la prima sentenza riguardante il canone d’affitto irrisorio applicato a Greensisam per i primi cinque anni della concessione di cinque magazzini in Porto Vecchio.
Avevamo ritenuto inopportuna la nomina della dott.ssa Monassi a Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste anche perché era in corso un procedimento per danno erariale nei suoi confronti.
Prendiamo atto del giudizio favorevole alla Presidente Monassi e al Segretario Generale Gurrieri, ma a questo punto dobbiamo chiederci quale sia stata la parte inadempiente del contratto. Gli accordi sono firmati da almeno due soggetti. A fronte di un ridottissimo canone d’affitto annuale (296 euro), il concessionario aveva assunto precisi impegni di intervento che al momento non sembra siano stati realizzati. Ora risulta ancora più deleteria e criticabile, come stiamo facendo da anni, la decisione di affidare all’interno del Porto Vecchio una concessione della durata di novanta anni ad un soggetto che possiamo presumere inadempiente già nella fase iniziale della concessione.
Ci stiamo riferendo alle diverse società che si possono collegare ad Evergreen ed in particolare a Maneschi. Esistono impegni chiari per realizzare, come era stato promesso, un centro operativo Evergreen per il Mediterraneo ed il Sud Europa all’interno del Porto Vecchio? Sono stati presentati progetto e relativi impegni finanziari per il raddoppio del Molo VII o siamo sempre fermi alla fase di pubblicità e propaganda?
Per la gestione dell’Interporto di Cervignano, anch’esso diretto da una società collegata a Maneschi (oggetto di una mia recente interrogazione in consiglio regionale) la regione dovrà bandire una nuova gara visto che la gestione Maneschi maneschi non ha avuto successo, malgrado i molti denari pubblici investiti dalla Regione per il rilancio dell’Interporto di Cervignano.
Da ultimo, ma non per questo meno importante, denunciamo il ruolo delle società riconducibili a Maneschi nella crisi che colpisce i lavoratori portuali e le loro cooperative, visto il mancato adeguamento delle tariffe e la continua corsa al ribasso del costo del lavoro perseguita da terminalisti ed operatori portuali. In questo contesto appaiono gravissime le affermazione del Segretario Guerrieri, che minaccia i portuali di far venire a lavorare al Porto di Trieste manodopera da tutta Europa per piegare le giuste richieste dei lavoratori portuali triestini. I lavoratori di molti scali europei (quelli che molto spesso si citano come modelli di efficienza ed efficacia), sicuramente non verrebbero, né verrebbero i lavoratori del Porto di Capodistria, gruisti in testa, ai quali negli ultimi anni è bastato minacciare lo sciopero per vedere accolte da Luka Koper tutte le richieste di aumento salariale e miglioramento delle condizioni di lavoro. Evidentemente il dott. Guerrieri ha un’idea di Europa ristretta alle ormai poche realtà nazionali nelle quali i lavoratori portuali hanno trattamenti peggiori di quelli italiani (www.kocijancic.blogspot.com).

Trieste, 28.04.2011
Igor Kocijančič
Consigliere regionale PRC – SE
Presidente gruppo consiliare La Sinistra L'Arcobaleno